උඩරට මැණිකේ 22

 

පෙර ලිපිය උඩරට මැණිකේ 21 

 

උඩරට දුම්රිය ගමන අවධානමට හෙලූ පට්ටිපොල නාය යාම.

          උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පේරාදෙණිය සිට ගම්පොළ දක්වා කොටසේ ඉදිකිරීම්  අවසන් වූයේ වර්ෂ 1873 දීය. එයින් පසුව ගම්පොළ සිට නාවලපිටිය දක්වා කොටස 1874  දේසැම්බර් මස 01 දිනා විවෘත කරන ලදී. මෙම ඉදිකිරීමත් සමගම තේ වගාවේ දියුණුව සදහා එය මහත් රුකුලක් විය. අරමුදල් සහ විවිධ හේතු කාරණා නිසා උඩරට මාර්ගයේ ඉතිරි ඉදිකිරීම් තවත් වර්ෂ හතක් පමණ ප්‍රමාද විය. එයින් පසුව නාවලපිටියේ සිට නානුඔය දක්වා කොටසේ ඉදිකිරීම් සිදු කිරීම ආරම්භ කර ඇත්තේ වර්ෂ  1880 අගෝස්තු මස  03 වන දිනය. නාවලපිටියේ සිට නානුඔය දක්වා වූ මාර්ගයේ දිග සැලතම් 41 ½ කි. මෙම කොටසේ ඉදිකිරීම් ආරම්භය සනිටුහන් කරමින් මංගල පස්පිඩැල්ල කපා ඇත්තේ ජේම්ස් ලෝඩ්න් ආණුඩුකාරවරයාය. නමුත් මෙම කොටසේ ඉදිකරීම් අවසන්වූයේ අදියර තුනක් යටතේය. එයින් පළමු අදියර ලෙස නාවලපිටිය සිට හැටන් දක්වා කොටස වර්ෂ 1884 ජූනි මස 04 වන දිනද , දෙවන අදියර ලෙස හැටන් සිට තලවාකැලෙක් දක්වා වර්ෂ 1884 නොවැම්බර් මස 02 දිනද, තුන්වන අදියර ලෙස තලවාකැලේ  සිට නානුඔය දක්වා කොටස වර්ෂ 1885 මැයි මස 20 වන දිනද විවෘත කරන ලදී.

          මේසේ ඉදිකල දුම්රිය මාර්ගයේ අපගේ අද කතාබහට වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ ගලබොඩ සහ වටවල දුම්රිය ස්ථාන අතර කොටසයි. එනම් මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ටික කලක් ගතවත්ම මෙම කොටසින් විටින් විට නායයාම් වාර්තා වීමයි. පළමුවෙන්ම මෙම ප්‍රදේශයේ සිදු වූ නායයෑමක් පිළිබදව වාර්තා වන්නේ 1886 අගෝස්තු මාසයේය. එම අවස්ථාවේ දී දුම්රිය මාර්ගයේ වම්පසින් පිහිටි කදු කොටස නායයාමට ලක්වු අතර අඩි 70ක් පමණ උස පස් කන්දකින් දුම්රිය මාර්ගය සම්පූර්ණයෙන්ම වැසී ගිස් තිබුනි. එයින් පසුව අවස්ථා ගණනාවකදී නායයාම් වාර්තා විය. ඒ අනූව 1957, 1981, 1985, 1988 හා 1991 යන වර්ෂ වලදී නායයාම් වාර්තා වී ඇත. එම නිසා මෙම කොටස නායයාම් සම්බන්ධව අධි අවධානම් කලාපයක් ලෙස නම් කර තිබුණි.

 

දුම්රිය මාර්ගයට මහා විපත්තියක් සිදු කල 1992

          මෙම සිදුවීම සිදුවී ඇත්තේ 1992 ජූනි මස 03 වන දිනය. දිනාපතා බදුල්ලේ සිට මහනුවරටත්, මහනුවර සිට බදුල්ලටත් ගමනේ යෙදෙන අංක 1596 මිශ්‍ර දුම්රිය එදිනද බදුල්ලෙන් මහනුවර බලා ගමන් ඇරඹා තිබුණි. මෙම දුම්රියේ මගීන් මෙන්ම භාණ්ඩද ප්‍රවාහනය කරන නිසා මෙය මිශ්‍ර දුම්රිය ලෙස හදුන්වනු ලැබේ. එදිනද මෙහි තෙල් ටැංකි දෙකක්, ගවයින් සහිත සත්ව ප්‍රවාහන මැදිරියක්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මැදිරි දෙකක් සහ මගීන් ප්‍රවාහනය කරනු ලබන පැරණි මැදිරි දෙකකින් සමන්විත වී ඇත. මාර්ගයේ පැමිණෙන සියළුම දුම්රිය වලට ඉඩ දෙමින් ඉබි ගමනින් ඇදෙන මෙම දුම්රියට මහනුවර වෙත ළගා වීමට සාමාන්‍යෙයන් දිනකට පැය 12කට ආසන්න කාලයක් ගතවී ඇත. මෙම දුම්රියෙන් සේවය ලබා ගන්නා වතු ජනතාව මෙම දුම්රිය හදුන්වා ඇත්තේ ‘ලෑල්ල’ යන නාමයෙනි. මෙම දුම්රියට සවිකර තිබී ඇත්තේ ජර්මනියේ නිෂ්පාදිත class M6 වර්ගයේ අංක 790 දරන එනිජිමයි.

 

          ජූනි මාසය යනු කදුකරයට අධික වර්ෂාපතනයක් ලැබෙන මාසයකි. ඉපැරණි වාර්තාවලට අනූව මෙදින වටවල ප්‍රදේශයට මිලිමීටර් 240කට අධික වර්ෂාපතනයක් ලැබෙමින් පැවතී ඇත. හෙමින් සීරුවේ ඇදෙමින් තිබූ දුම්රියට සැතපූම් 100 කණුව පසුකරමින් ගමන් කරන්නට තිබුනේ පෙර කී අධි අවදානම් කලාපය හරහාය. පදින්චිකරුවන් පවා ඉවත්කර තිබූ මෙම ප්‍රදේශයට ඇතුළු වූ දුම්රියට සිදුවූයේ කන්ද දෙසින් ඇදී ආ මඩ සහ පස් මිශ්‍ර ජල ප්‍රවාහයට හසුවී පහළ ප්‍රපාතයට තල්ලුවී යාමටය. එදින තිබූ මහා වැසිද නොතකා සිද්ධිය දුටු වතු සේවකයින් දුම්රියේ සිටි මගීන් හැකි ඉක්මනින් වටවල දුම්රිය ස්ථානය වෙත රැගෙන ගොස් ඇත. සිද්ධියෙන් සුලු තුවාල හැරුණු කොට කිසිවෙකුටත් ධරුණු තුවාල සිදුවී නොමැත. නමුත් මෙම දුම්රිය අනතුරෙන් දුම්රිය මාර්ගයේ මීටර් සියයක පමණ කොටසක් විනාශ වී තිබූ නිසා දුම්රිය මාර්ගය මාස ගණනාවකට වසා දමන්නට සිදුවිය.

 

නායයාමට හසුවූ ස්ථානයේ දුම්රිය එන්ජිම ගිලා බැස ඇති අයුරු

පසු දින වන විට දුම්රියට සවිකර තිබූ එක් මැදිරියක් හැරෙන්නට අනෙක් සියළු මැදිරි බදුල්ල දුම්රිය ස්ථානය වෙත රැගෙන ගොස් තිබුණි

පැරණි දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදි කර තබූ බෝකුවක්

පැරණි දුම්රිය මාර් ගය ගමන් කළ ප්‍රදේශය

නායයාම සිදුවූ කන්ද අද දිස්වන ආකාරය

නායයාම සිදුවූ ස්ථානය අද දිස්වන ආකාරය

නායයාම සිදුවූ ස්ථානය 1993

    පසුව සිදුකළ පුළුල් අධ්‍යයනයකින් පසුව දුම්රිය මාර්ගය යථා තත්වයට පත්කිරීම සදහා භාර දී ඇත්තේ ඉන්දීය සමාගමක් වූ AFCONS සමගමටය. එහි ඉංජිනේරුවරුන් දුම්රිය මාර්ගය නැවත සකස්කිරීමේදී මාර්ගයෙන් ඉවතට තල්ලුවී ගිය දුම්රිය එන්ජිම නැවතත් මාර්ගයට ගැනීමට නම් හෙලිකොප්ටරයක සහාය ලබාගත යුතු යැයි අනුමාන කළහ. නමුත් ලාංකික දුම්රිය සේවකයින්ගේ දක්ෂතාවය නිසා තාවකාලික අතුරු මාර්ගයක් සකසා දින ගණනාවක උත්සාහයෙන් නැවතත් දුම්රිය එන්ජිම පීලි ගත කරන ලදී. සිදුවූ හානි නිසා අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් අනතරුව එම එන්ජිම අදටත් සේවයේ යෙදේ. ඉන්දීය සමාගමේ උපදේශනය යටතේ මාසයක් පමණ ගතවූ තැන නැවතත් උඩරට දුම්රිය මාර්ගය යථා තත්වයට පත් කරන්නට හැකියාව ලැබුණි. 

 

ඉන්දියානු සමාගමේ මගපෙන්වීම යටතේ නැවතත් මාරගය ඉදි කරමින්

           තත්වය මෙසේ වුවද 1992 යනු මෙම ප්‍රදේශ වලට එතරම් යහපත් නොවූ වර්ෂයකි. වර්ශය අවසන් වන විට නැවතත් එම ප්‍රදේශයට මිලිමීටර් 300කට අඩික වර්ෂාපතනයක් ලැබුණ බැවින් ඉන්දීය සමාගම සමග එක්ව ස්ථීරව ඉදිකෙරෙමින් තිබූ දුම්රිය මාර්ගයට නැවතත් හානි සිදු විය. නමුත් මෙම අවස්ථාවේ දිගින් දිගටම සිදුවන මෙම ස්වාභාවික විපත ජය ගැනීමට තරම් ප්‍රමාණවත් සැලසුම් තමන් සතුව නොමැති බව ඉන්දීය සමාගමට නිල වශයෙන් පිළිගැනීමට සිදුවිය.

 

ඉන්දීය සමාගමට ජයගත නොහැකිවූ අභියෝගය ජයගත් ඕස්ට්‍රේලියානු සමාගම Jhon Holands

 

          සිදුවූ මහා විනාශයත් එමගින් දුම්රිය දෙපාරථමේන්තුවට දරාගැනීමට සිදු වූ විශාල පාඩුවත් නිසා සහ යළි යළින් මතු වන මෙම අවධානම නිසා මෙම ප්‍රදේශයේ දිගින් දිගටම සිදුවන නායයාම් වලට හේතු සාධක සෙවීම සදහා පුළුල් අද්‍යයනයක් කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්ථමේන්තුව තීරණය කරන ලදී. එම නිසා එම කටයුත්ත මේ සම්බන්ධ අදාල අයතන වන ජාතික ගොඩනැගිලි පර්යේෂණ ආයතනය, වාරිමාර්ග දේපාරථමේන්තුව සහ කාළගුණ විද්‍යා දෙපාර්ථමේන්තුවට භාරදෙන ලදී. එම ආයතන මගින් සිදුකළ අධ්‍යයනයෙන් මෙම ප්‍රදේශයේ සිදුවන නිරන්තර නායයාම් සදහා හේතු කාරණා සොයාගන්නා ලදී.  ඔවුන්ගේ වාර්තාවන්ට අනූව එම භූමියේ නාරන්තරව සිදු වන අභ්‍යන්තර ජල වහනයක් පැවතී ඇත. අධික වර්ෂා සමයේ දී එම ජලය පසෙහි සවිවර තැන් වලින් පස මතුපිටට පැමිණ ගලා යාම නිසා පසේ ස්ථර බුරුල් වීමෙන් මෙම නායයාම් සිදු වන බව වාර්තාවෙන් පෙන්වා දී තිබින. මෙම ප්‍රදේශයේ නැවතත් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට නම් පස අභ්‍යන්තරයෙන් ගලා යන මෙම ජල ධාරාවන් නිසි ක්‍රමවේදයක් භාවිතා කර පහළින් ගලා යන හැටන් ගඟට ගෙන යායුතු බව ඔවුන්ගේ නිගමනය වී ඇත.

 

          ඉන්දීය සමාගමට මේ පිළිබදව නිසි සැලසුමක් නොවූවත් පසුව ඉදිරිපත්වූ ඕස්ටේලියානු සමාගමක් වූ Jhon Holands සමාගම විසින් මෙම අභියෝගය භාරගන්නා ලදී. ඒ අනූව ඔවුන් විසින් මුලින්ම නායයාම සිදුවූ ස්ථානය දෙපසින් මෙහි අභ්‍යන්තරව තත්පරයට ලීටර් 200 ක සීඝ්‍රතාවයකින් එකතු වන ජලයෙන් විශාල ප්‍රමාණයක් නායයාම සිදුවූ ස්ථානයේ දෙපසින් සකසන ලද කාණු දෙකකින් ගලා යාමට සල්වන ලදී. අනෙක් කොටසේ කන්ද දෙසට භූමිය සිදුරු කර පසුව එම සිදුරු තුළට සිදුරු කරන ලද ප්ලාස්ටික් නළ 15ක් ඇතුල්කර එම නළ වලින් වෑස්සෙන ජලය එක්රැස් කිරීමට ස්ථාන 6ක් නිර්මාණය කරන ලදී. එම ස්ථාන වලට එක්වන ජලය භූගත නල මාර්ගයක් ඔසේසේ ගෙන ගොස් විධිමත්ව සැකසූ කාණු පද්ධතියකට යොමු කර හැටන් ගඟ දක්වා ගෙනගොස් ඇත.

කන්දේ සිට පහළට ගමන් කරන කාණු පද්ධතිය

 

කන්ද අභ්‍යන්තරයේ සිට එළියට එන බට

කොන්ක්‍රිට් කාණු

අදටත් සිදුවන නඩත්තු කටයුතු

    මහත් පරිශ්‍රමයකින් සිදුකරනු ලැබූ මෙම සුවිශේෂී ජල කළමණාකරණ කටයුත්ත ආරම්භ කළදා පටන් අද දක්වාම මනාව නඩත්තු කරගෙන යනු ලබන අතර ඒ සදහාම පිහිටුවනු ලැබූ කාර්යාලයක්ද මේ අවට ඇත. එමෙන්ම ජාතික ගොඩනැගිලි පර්යේෂණ ආයතනය, කාලගුණ විද්‍යා දෙපාර්ථමේන්තුව හා වාරිමාර්ග දෙපාර්ථමේන්තුව යන ආයතන දුම්රිය දෙපාර්ථමේන්තුව හා එක්ව අද දක්වාම මේ ස්ථානයේ අභ්‍යන්තර ජලවහන තත්වය පිළිබද නිරන්තර අවධනයෙන් පසුවේ. 

 

නඩත්තු කටයුතු වෙනුවෙන් පවත්වාගෙන යනු ලබන කාර්යාලය

    Jhon Holands සමාගම විසින් මෙම අභ්‍යන්තර ජලවහන තත්ත්වය කළමණාකරණ කිරීමෙන් පසුව දුම්රිය දෙපාරණමේන්තුව විසින් පැවති දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් මග වෙනස් කරමින් පැරණි දුම්රිය මාර්ගයට තරමක් ඉහළින් යෙදූ කැපුමක් හරහා නව දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකර නැවතත් දුම්රිය මාර්ගය සම්බන්ධ කරන ලදී. මාස ගණනාවක මහත් පරිශ්‍රමයක් දරමින් නැවතත් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරීම නිසා කොළඹ බදුල්ල දුම්රිය ගමන යළිත් ආරම්භ විය. නායයෑම් අවධනාම නිසා ජනතාව ඉවත් කිරීම නිසා අද වන විට මෙම ප්‍රදේශය ජන ශුන්‍ය ප්‍රදේශයක් බවට පත්වී ඇත.

වරථමාන දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ඇති අයුරු

එම ස්ථනයේ අලුතෙන් ඉදිකරන ලද මාර්ගය අද දිස්වෙන අයුරු

 

ඉතිරිය මීළග කොටසට

 

සටහන

චතුරංග ජයසුන්දර