උඩරට මැණිකේ 2

 

උඩරට මැණිකේ 2

 පෙර ලිපිය උඩරට මැණිකේ 01

ලංකාව තුළ ඉංග්‍රීසීන්ගේ වතු වගාව

ඉංග්‍රීසීන් විසින් ලංකාව සම්පූර්ණයෙන්ම යටත් කරගැනීමෙන් පසුව ලංකාව සතු සම්පත් කෝල්ලකෑම ඉතා සීග්‍රෙයන් ආරම්භ කරන ලදී. වර්ෂ 1833 දී ක්‍රියාත්මක කල කෝල්බෘක් ප්‍රතිසංස්කරණයට අනූව මෙරට පුලුල් ආර්ථික පරිවර්තනයකට ඉඩ සැලසිනි. පෞද්ගලික ව්‍යවසායකයන් ඇති කිරීම මෙහි අරමුණ වූ නිසා විදේශිකයන්ට මෙහි ඉඩම් විශාල වශයෙන් මිළදීගැනීමට හැකි විය. එහි ප්‍රථිඵලයක් ලෙස පසුකාලීනව ලංකාවේ ඉඩම් ඉංග්‍රීසි වැවිලිකැරුවන් වෙත විකිණීම ආරම්භ විය. ලංකාවට පැමිණ ඉඩම් මිළදීගත් ආයෝජකයන්ගේ අවධානය යොමු වූයේ ව්‍යාපාරික කෘෂිකර්මානතය වෙතය. මේ නිසා 19 වන සියවසේ වතු වගාව තුළ සීඝ්‍ර දියුණුවක් ඇතිවිය.

ඉංග්‍රීසීන් විසින් මුලින්ම තෝරාගනු ලැබුවේ කෝපි වගාවය. වර්ෂ 1837 සීට 1869 දක්වා මෙම වගාව ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඔවුන්ට හැකි විය. නමුත් 1869 දී පමණ සිට කෝපි වගාවට හෙමලියා වෙස්ටර්ට්‍රික්ස් (Hemalia Vestatrix) නම් දිලීර රෝගයක් සීඝ්‍රෙයන් පැතිරයාම නිසා කෝපි වගාව විනාශ විය.

ලංකාවේ කෝපි වගාව

එයින් පසුව සුදු වැවිලි කරුවන් ලංකාවේ වතු වැවිලි ආර්ථිකය මීළගට ගෙනයන්නේ කොයිබටද කියන කාරණාව ගැන හිතමින් සිටින කාලෙක ජේමිස් ටේලර් නැමති පුද්ගලයා ලංකාවට පැමිණීම සිදු විය. ඔහු විසින්උතුරු ඉන්දියාවේ ඇසෑමයේ ප්‍රාන්තයේ (Assam) සිට සොරකම් කරගෙන ආ තේ ඇට ස්වල්පයක් මේ ලූල්කදුර වත්තේ වගාකර පර්යේෂණය කළේය. ම පර්යේෂණ සාර්ථක වීම නිසා ලංකාවේ පළමුවැනිම තේ වැවිලි වත්ත මේ ලූල්කදුර වත්තේ ආරම්භ කෙළේය. 

 

ලූල්කදුර වතුයාය

මෙම වතු වගාවන් ආරම්භයත් සමග ලංකාවේ ආර් ථිකය, සමාජය හාදේශපාලනය උඩු යටිකුරු වුයේ යැයි කිවුවොත් නිවැරදිය. මේ අනූව ලංකාවේ සිදුවූ වෙනස්කම් අතර දුම්රිය මාර් ග ඉදිකිරීම පාධාන තැනක් ගනී. වැවිලි කරුවන්ට ප්‍රධානතම ගැටලුවක් වූයේ තම අස්වැන්න නැව් ගත කිරීම සදහා කොළඹට රැගෙන ඒමට මාර් ග පහසුකම් අවම වීමයි. ඒ අනූව එක වර විශාල භාණ්ඩ ප්‍රමාණයක් ප්‍රවාහනය කල හැකි දුම්රිය මාර් ග ඉදි කිරීම පිළිබදව ඉංග්‍රීසි ජාතික පාලකයන්ගේ අවධානය යොමු විය.

 

ලංකාවේ දුම්රිය මාර් ග ඇති වීම

 

උඩරට කෝපී වගා කරුවන්ට 1840 දශකය අගභාගය වන විට දුම්රිය මාර්ගයක අවශ්‍යතාවය තදින්ම දැනෙන්නට විය. මේ වන විට ඉන්දියාවේද දුම්රිය මාර් ග ඉදිකිරීම ආරම්භ වී තිබුණී. මේ නිසා ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට රජයට ඒත්තු ගැන්වීමේ අරමුණ පෙරදැරිව ලන්ඩනයේ කාර් යාලයක 1845 ඔක්තෝඹර් මාසයේ “ ලංකා දුම්රිය සමාගම” ස්ථාපිත කරන ලදී. මෙහි අරමුණ වූයේ බ්‍රිතානයේ සිටින තම හිකමිත්‍රාදීන්ගේ මාර් ගයෙන් මේ සදහා අවශ්‍ය සංඛ්‍යා ලේඛන ඇස්තමේන්තු සහ මූලික අරමුදල් ද සපයා ගැනීමයි.

 මෙහිදී ඔවුන් මෙම මාර් ගය ඉදි කිරීමේ දී සැතපුමකට පවුම් 6000ක් පමණ මේ සදහා වැයවෙතැයි ඇස්මේන්තු කළහ. නමුත් වෙනත් බොහෝ රටවල මෙන් නොව භූ විෂමතාවය  හා ස්වභාවික ව්‍යසන අඩු නිසා මෙහි දුම්රිය මාර් ගය ඉදිකිරීමට සිදුවන බධාවන් අඩු නිසා කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීමේ සම්පූර් ණ වෘපෘතිය සදහා පවුම් මිලියනයක් වැය වෙනු ඇතැයි ප්‍රකාශ කළහ. මේ වන විටත්  මහනුවර සිට කොළඹට කෝපි ඇතුළු නෙකුත් භාන්ඩ ප්‍රවාහනය සදහා ගැල් වාර 80000කට ආසන්න ප්‍රමාණයක්ක ක්‍රියාත්මක වූ අතර මේ සෑම ගැල් වාරයකටම පවුම් 2ක් සහ සිලිං 10ක් ගෙවීමට සිදුවීම නිසා වාර් ෂික වියදම පවුම් 180,000කට ආසන්න විය. මේ නිසා මීට වඩා කර්යක්ෂම සහ ලාභදායී මාධ්‍යයක් වන දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට ඇස්තමෙන්තු ගත මුදල මෙම මුදලට වඩා පස් ගුණයක් පමණවන නිසා මෙය ඉදිකිරීම ප්‍රායෝගික බව ඔවුන් පෙන්වා දුන්හ. එමෙන්ම කාලය ඉතිරි වීම, පුද්ගල ප්‍රවාහනය මෙන්ම තැපැල් කටයුතු සිදු කරගත හැකි වීමද ඔවුන් මෙහි වාසි ලෙස පෙන්වා දුන්හ.

 

 වැවිලි කරුවන් කොතෙකුත් ඉල්ලීම් කලද ලංකාවේ මාර්ග පද්ධතිය දියුණු කිරීම සදහා ආණඩුවෙන් යහපත් ප්‍රතිචාරයක් නොලැබුණි. බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුව ගෙන ගිය මෙම උදාසීන ප්‍රතිප්තිය හමුවේ වැවිලි කරුවන් විසින්ම ආරම්භ කරන ලද ලංකා දුම්රිය සමාගම විසින්ම අවශ්‍ය අරමුදල්ද සපයාගෙන දකෂ ඉංජිනේරුවන් යොදවා උඩරට දුමුරිය මාර්ගය ඉදිකිරීමස සදහා වූ ප්‍රාමාණික සමීක්ෂණය සිදු කරනු ලැබිනි. 1846 දී ඇරඹි මෙම කටයුත්තේ දී දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සදහා මාර්ග තුනක් යෝජන කරන ලදී. මේ අරින් වඩාත්ම සුදුසුම මාර්ගය ලෙස හිඟුල නිම්නය යෝජනා කරන ඉංජිනේරු කණ්ඩායම ඒ පිළිබදව සම්පූර්ණ වාර්තාවක් ලංකා දුම්රිය සමාගම වෙත බාරදෙනු ලබනවා. ලංකා දුම්රිය සමාගම මෙම වාර්තාව බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුකාරවරයාට භාරදුන්නද ආණ්ඩුකාරවරයාගෙන් එරම් සුභවාදී ප්‍රතිචාරයක් නොලැබුණි.

 මේ අතර ලංකාවේ නව ආණ්ඩුකාරවරයා ලෙස ටොරිංටන් සාමි පත් වන අර ඔහු තුළ මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම පිළිබදව සුභවාසදී ආකල්පයක් තිබුණි. නමුත් ඒ වන විට රටෙහි ඇතිවී තිබූ ආර්ථික අර්බුධය නිසා තත්වය සමනය වන තුරු දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම පිළිබදව ඉදිරි කටයුතු ප්‍රමාද කිරීමට ඔහුට සිදුව විය. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය සැඋඩරට දුම්රිය මාර්ගය සැලසුම් කිරීම සදහා ලංකාවට පැමිණි ඉංජිනේරු කණ්ඩායම ඒ සදහා පවුම් මිලියන 1.8ක් වැයවන බව ගණන් බලා තිබූ අතර රටෙහි පවතින ආර්ථික තත්වය මත කිසි ලෙසකින්වත් ඒ සදහා අනුමැතිය හිමි නොවන බව වටහාගත් ලංකා දුම්රිය සමාගම පළමු අදියර ලෙස දුම්රිය මගෙහි කොටසක් පමණක් ඉදි කරන්නට යෝජනා කරන ලදී. මවුම් ලක්ෂ 3ක විදමින් කොළඹ සිට සැපුම් 32ක උඩරට මාර්ගය ඉදිකිරීමට යෝජනාවක් ටොරිංටන් ආණ්ඩුකාරයාට බාර දෙන ලදී. නමුත් එවකට වීර පුරන් අප්පුගේ නායක්වයෙන් මාතලේ ඇතිබව නිදහස් අරගලයත්, යුරෝපයේ ඇතිවී තිබූ ආර්ථික අවපාතයත් නිසා නිසා එම යෝජනා තාවකාලිකවෙ හකුලා ගැනීමට සිදු විය.  

 

 මේ ආකරයෙන් වරින් වර ඉල්ලීම් කරමින් තවත් වසර කිහිපයක් ගත විය. 1855 මෙරට බලයට පත් වූ හෙන්රි වෝර්ඩ් ආණ්ඩුකාරවරයාට එම ඉල්ලීම නැවත සිදු කිරීමෙන් අනතුරුව ඔහු විසින් ඔහු විසින් එහි අවශ්‍යාවය මැනවින් වටහා ගන්නා ලදී. ඔහු විසින් මේ පිළිබදව බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුව දැනුවත් කරන අතර ඒ සදහා ඔහුට ආණ්ඩවේ අවසරය හිමි වෙනවා. වර්ෂ 1857 දී දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම සදහා කපිතාන් මුවර්සම් ලංකාවට පැමිණෙන අතර, කොළඹ සිට මහනුවරට සැතපුම් 79ක් දිග 1846 දී යොජනා කරන ලද මාර්ගයටම සමාන මාර්ගයක් සැලසුම් කරන ලදී. ඒ සදහා ඔහු පවුම් 856,557ක ඇස්තමේන්තුවක්ද ඉදිරිපත් කරන ලදී. මේ සදහා අවසර හිමි වන අතර මෙහි පිරිවැයෙන් කොටසක් ලංකාවේ යටත්විජිත ආණ්ඩුවෙන් ද අනෙක් කොටස බ්‍රිතාන්‍ය මධ්‍යම රජයෙන්ද ලබා දීමට එකග විය.

 මෙම එකගාවයන්ට අනූව එංගලන්යේ W.D ඩොයෝන් ඇතුළු කණ්ඩායමක් ලංකාවට පැමිණෙන අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 16 ක් පමණ උසින් ඇති කොළඹ සිට 1600ක් පමණ උසින් පිහිටි මහනුවරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට ගිරි දුර්ග, වන දුර්ග හා ජල දුර්ග විශාල ප්‍රමාණයක් ජයග යුතුව තිබුණ නිසා මෙහි ඇති අසීරු බව ඉක්මනින් අවබෝධ කරගන්නා ලදී. මේ නිසා මෙම මාර්ගය අදියර කිහිපියක් යටතේ ඉදිකිරීමට ඩොයෝන් විසින් සැලසුම් කරන ලදී. යොයෝන්ගේ මග පෙන්වීම යටතේ 1858 දී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්මේන්තුව පිහිටුවන ලදී.  

 

මේ අනූව එවකට ආණ්ඩුකාර හෙන්රි වෝර්ඩ් විසින් 1858 වසරේ අගෝස්තු මස 3වන දින සවස ග30ට යෙදුන සුභ මොහොතින් මරදානේ දී ලංකා දුම්රිය මාර්ගයේ ප්‍රථම පස් පිඩැල්ල කපන ලදී. මෙම ඓතිහාසික අවස්ථාවේ ඡායාරූප ගත් ඡායාරූප ශිල්පියාගේ කැමරාව ඉදිරියෙන් ඡායාරූපය ලබාගන්නා අවස්තාවේ කාන්තාවක් ගමන් කිරීම නිසා ඡායාරූපයේ සටහන් වී තිබුනේ එම කාන්තාවගේ ශරීරයට වැසීගීය අදුරු ඡායාරූපයක් පමණයි. එම නිසා අද වන විට ඇත්තේ චිත්‍ර ශීල්පියෙකු විසින් අදින ලද චිත්‍රයක් පමණී.

 හෙන්රි වෝර්ඩ් ආණ්ඩුකාරවරයාගේ සිය ධුරකාලය 1860න් අවසන් විය. නමුත් ඉන්පසුව පත් වුණු බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුකාරවරුන් එම වැඩපිළිවෙල ඉදිරියට ගෙන යන ලදී. එසේ මෙරට දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම් ඇරඹුණ ද ඇස්තමේන්තුගත මුදල, මාර්ග දුෂ්කරතා යනා දී කරුණු හේතුවෙන් විවිධ ගැටළු මතු විය. මේ ආකාරයෙන් කරුණු සිදුවෙද්දී ඉදිකිරීම් සමාගම හා ඇතිකර ගත් ගිවිසුමට විරුද්ධව 1860 දී ව්‍යවස්ථාදායක සභාව විසින් යෝජනා සම්මත කර ගනිමින් නව මිල ගණන් කැඳවමින් දැන්වීම් පළකරන ලදි. ශ‍්‍රීමත් චාල්ස් ජස්ටින් මැකාර්නි ආණ්ඩුකාරවරයා විසින් අඩුම ටෙන්ඩරය ඉදිරිපත් කළ ඩබ්. එප්. පේබියල් නමැති පෞද්ගලික කොන්ත‍්‍රාත්කරුට දුම්රිය මාර්ග තැනීම කාර්යය භාර කළේය. එමඟින් රජයට විශාල මුදලක් ද ඉතිරි වී තිබේ.

 මුලදී වැඩ කටයුතු කෙරුණේ සෙමිනි. කුඹුරු, බිම් උඩින් ගොහොරු බිම් ’උඩින් වේල්ලක් තැනීමට පස් ලැබීම දුෂ්කර වීම මීට හේතු විය. 1864 දී චීන වරායේදී වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියාකරන එන්ජිමක් ශ‍්‍රී ලංකාවට ගෙන්වනු ලැබූ අතර, පස් සහ අවශ්‍ය බඩු බාහිරාදිය ගෙන යැමට එය උපයෝගී කෙරුණි. කටයුතු බලාපොරොත්තු සඵල කරමින් සිදුවන්නට විය.

 මෙසේ විවිධ භාධක මැද ඉදිකෙරුණු දුම්රිය මාර්ගය මරදාන සිට අඹේපුස්ස දක්වා කි.මී 54.9 දීගට දුමරිය මාර්ගය ඉදි කර නිම කරන ලදී.

 

උඩරට දුම්රිය මාර්ගය එකල
කොළඹ දුම්රිය මාර්ගය එකල
ලංකාවේ ප්‍රථම සහ උසින් වැඩිම දුමරිය උමග – බෝතලේ උමග

ලංකාවේ එකම දුමරිය ද්විත්ව උමග – බෝතලේ උමග

ලංකාවේ ප්‍රවාහන ඉතිහාසය වෙනස් කළ ප්‍රථම දුම්රිය ගමන

1864 දෙසැම්බර් මස 27 වන දින කොළඹ කොටුව සිට අඹේපුස්ස දක්වා ලංකාවේ ප‍්‍රථම දුම්රිය ගමන සිදු විය.  මෙම මංගල දුම්රිය ගමනට බෙල්ජියමේ ඔටුන්න හිමි ආදිපාදවරයා ද සහභාගි වූ බව ඉංග්‍රීසි වාර්ා වල සදහන් වේ. මෙම පළමු දුම්රිය ගමනේ සඳහා දුම්රිය ධාවනය සිදු කර ඇති දුම්රිය රියදුරා වශයෙන් කටයුතු කර ඇත්තේ ජී. එල්. මෝල්ස්වත් මහතාය. ඔහු මෙරට ප්‍රථම දුම්රිය අධ්‍යක්ෂ ජනරාල්වරයා ද වේ.

කොළඹ-මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩකටයුතු සඳහා වසර කිහිපයක් ගත වී ඇති නමුත් 1867 දී කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා දුම්රිය මාර්ගය මහජන ගමනාගමනය සඳහා විවෘත විය.

 කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගය කුඹුරු බිම් මැදින්, බෑවුම් සහිත කඳු මුදුන් දිගේ, බිම් ගෙවල් අතරින්, පර්වත ශිඛර යටින්, නයෙකු සේ වක ගසමින්, ඇදේ. වරෙක අඩි දහසක බැස්මක් ඇති බෑවුමක ගැට්ට මත දුවන දුම්රිය රඹුක්කන සහ කඩුගන්නාව අතර සැතපුම් 13 කටත් අඩු දුරකදී අඩි 313 සිට අඩි 1700 ක් උසට ශීඝ‍්‍ර නැ`ගීමක යෙදෙයි.

 දුම්රියට කඳු මඟ තෝරා ගත්තේ මොල්ස්වත් මහතා විසිනි. ඔහු දුර්දර්ශී හා ඥානාන්විතව කල්පනා කළ බව පෙනේ. ස්ථාවර මෙන්ම වියදම් අතින් පිරිමැසෙන බව ද ඔහුට වැටහී ඇත. තම ශරීර සෞඛ්‍ය ගැන හෝ ධනය ගැන හෝ නොසිතමින් ඉවසීමෙන්, ධෛර්යයෙන් හා කැපවීමෙන් දිවයිනේ අභිවෘද්ධිය තකාම කටයුතු කළේය. මොහුගේ විශිෂ්ඨ ක‍්‍රියා පටිපාටිය ගැන බලවත් සතුටට පත් රජය ඔහුට වූ පාඩුව වෙනුවෙන් විශාල මුදලක් ද පරිත්‍යාග කළේය.

 කොළඹ මහනුවර දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කළ අවස්ථාවේ ශ‍්‍රීමත් හර්ක්‍යුලස් රොබින්සන් (1865 – 1872* ආණ්ඩුකාරතුමා මෙසේ පැවසීය. ‘‘මෙම කරුණ කවර රටකට වුවද ආඩම්බරයට හේතුය. මෙහි ගෞරවය කාර්යශූරත්වය හා සහජ දස්කම් උපයෝගී කර ගනිමින් වැඩපිළිවෙළ සකස් කළ වූවනටත් චින්ත ධෛර්යයෙන් හා දැඩි ආත්ම පරිත්‍යාගයෙන් ඒ ව්‍යාපෘතිය ක‍්‍රියාත්මක කළ වුවනටත් සමසේ බෙදී යා යුතු බව මගේ අදහසයි. ගමනාගමන සේවයේ හටගන්නා විප්ලවීය නැම්මෙන් විවිධ ලාභ අත්වනු ඇත. මාගේ බලාපොරොත්තුව ඉටුවේවායි මම ඉත සිතින් පතමි. පරිත්‍යාගයන් මගින් පෝෂණය වූ මේ ශ්‍රේෂ්ඨ ව්‍යාපාරය දියුණුවෙන් දියුණුවට ගොස් රටවැසියාගේ සාමාජික තත්ත්වය වර්ධනය වේවායි ද පතමි”.

ඉතිරිය මීළග කොටසට

 

සටහන

චතුරංග ජයසුන්දර