උඩරට මැණිකේ 5

 

පෙර ලිපිය උඩරට මැණිකේ 4

අපගේ කතා නායිකාව වන උඩරට මැණිකේ දුම්රියේ ඉතිහාසය ගැනත් කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය ගැනත් තොරතුරු කතාබහ කළ අපි මෙතැන්සිට කොළඹ කොටුව සිට ඉදිරියට ගමන් කරමු. උඩරට මාර්ගයේ කොළඹ කොටුව සිට බදුල්ල දක්වා කිලොමීටර් 292.39ක දුරක් ගෙවා යායුතුය. කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල බලා ධාවනය වන මුල්ම දුම්රිය වන පොඩි මැනිකේ දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරන්නේ පෙරවරු 5.55ටය. එය බදුල්ලට ලඟා වන්නේ පස්වරු 4.26 ටය. එයට සමගාමීව බදුල්ලෙන් පිටත් වන පොඩිමැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලෙන් පිටත් වන්නේ පෙරවරු 8.30ටය. එය කොළඹ කොටුවට ළගා වන්නේ පස්වරු 6.57ටය. එමෙන්ම අපේ කතා නායිකාව වන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය කොළඹ කොටුවෙන් පිටත් වන්නේ පෙරවරු 8.30ට ය. එය බදුල්ලට ලගා වන්නේ පස්වරු 5.50ටය. එයට සමගාමීව බදුල්ලෙන් පිටත් වන උඩරට මැණිකේ දුම්රිය බදුල්ලෙන් පිටත් වන්නේ පෙරවරු 5.45ටය. එය කොළඹ කොටුවට ළගා වන්නේ පස්වරු 3.47ටය. එමෙන්ම තවත් ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් පෙරවරු 9.45ට පිටත් වේ. එය බදුල්ලට ළගා වන්නේ රාත්‍රි 7.26ටය. රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරන්නේ රාත්‍රී 9.30ටය. එය බදුල්ලට ලගා වන්නේ පසුදින පෙරවරු 7.32ටය.

 

කප්පිත්තාවත්ත ශීව කෝවිල

කොළඹ කොටුවේ සිට මරදාන දෙසට දුම්රියෙන් ගමන් කරන අපිට වම් පසින් හින්දු කෝවිලක් දැකිය හැකිය. මෙම කෝවිලටද දීර්ඝ ඉතිහාසයක් ඇත. ඒ නිසාම ගමන් ආරම්භයේදීම එම කෝවිලෙහි ඉතිහාසය පිළිබදවද අප දැනගත යුතුය.

කප්පිත්තාවත්ත ශිව කෝවිලෙහි ඉතිහාසය වර්ෂ 1738 දක්වා දිවයයි. මෙය කොළඹ පිහිටි පැරණිතම හින්දු කෝවිල වේ. එය ගල් මූර්ති සහ කැටයම් සමඟ දේව ප්‍රඥප්ති සහිත සම්ප්‍රදායික හින්දු ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට සාක්ෂි සපයයි.

මීට වසර දෙසීයකට පෙර ව්‍යාපාරික කටයුතු සඳහා ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණි ‘තිරුවිලංග නකරතර්’ නමින් හැඳින්වෙන ඉන්දීය චෙට්ටි වෙළෙඳුන් පිරිසක් විසින් කොළඹ මරදානේ මෙම කෝවිල ඉදිකරන ලදී.

එකල මහනුවර පාලනය කළේ කිර්ති ශ්‍රී රාජසිංහ රජු ය. එවකට ලන්දේසීන් වෙරළබඩ ප්‍රදේශ අත්පත් කරගෙන එහි වෙළඳාම කළමනාකරණය කරමින් සිටියහ. ලංකාවට චෙට්ටි වෙළෙන්දෝ ගොඩ බැස්සේ මේ පරිසරය තුළය. ඔවුන් හින්දු භක්තිකයන් වූහ. එවකට එම ප්‍රදේශයේ විසූ අනෙකුත් හින්දු චෙට්ටි වෙළෙඳුන් විසින් ගසක් යට තබා තිබූ කුඩා සිවලිංගයක් වන්දනා කළහ. වෛදික ග්‍රන්ථයට අනුව ගොඩනැගුණු හින්දු කෝවිලක් කොළඹ නොතිබීම විශාල අඩුපාඩුවක් බව තිරුවිලංග සිටි චෙට්ටියන්ගේ අදහස විය. එබැවින් ඔවුන් තම සෙසු වෙළඳුන් සමඟ ඒ ගැන සාකච්ඡා කළ අතර ඔවුන් එවැනි කොවිලක් ඉදිකිරීමට එකඟ විය.

1783 දී ‘ශ්‍රී වීරපත්‍රන්’ නම් චෙට්ටි වෙළෙන්දෙකුගේ ඉඩමක මේ සදහා අත්තිවාරම දමන ලදී. මෙම වෙළෙන්දාම ඉදිකිරීම් සඳහා මුදල් සොයා ගැනීමේ වගකීම ද, ඉදිකිරීම් කටයුතු ද භාර ගත්තේය. මෙම වෙළෙදුන් කණ්ඩායම එකල කොළඹ සිටි ප්‍රමුඛතම සහ ධනවත්ම පුද්ගලයන් වූ බැවින් ඔවුන්ට මුදල් ප්‍රශ්න තිබුණේ නැත. එම නිසා ඉක්මනින්ම කෝවිල ඉදිකරන ලදි. චාරිත්‍රානුකූලව විවෘත කිරීමේ උත්සවය  නියම ආකාරයෙන් සිදු වූ අතර එම යුගයේ කොළඹ සිටි බොහෝ හින්දු බැතිමතුන් නිතිපතා කෝවිලට පැමිණීමට පටන් ගත්හ.

එකල මෙම කෝවිල හැඳින්වූයේ ‘Captain Gardens Temple’ යනුවෙනි. මෙම නම ලැබුණේ විහාරස්ථානයේ වෙළඳ කටයුතු අධීක්ෂණය කිරීම සඳහා රැදී සිටි ලන්දේසි නිලධාරියා නිසාය. ඔහුව කැප්ටන් ලෙස හැඳින්වූ අතර ඔහු නැවතී සිටි ප්‍රදේශය හැඳින්වූයේ ‘Captain Gardens’ යනුවෙනි.

මෙම කෝවිල ඉන්දියාවේ සිට පැමිණ සෘජුවම සම්බන්ධ වූ දක්ෂ කෝවිල් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පීන් සහ මූර්ති ශිල්පීන් විසින් නිර්මාණය කර ඇති අතර ශ්‍රී ලංකාවේ කලාතුරකින් දක්නට ලැබෙන සම්භාව්‍ය හින්දු කෝවිල් පෙනුම පවත්වා ගෙන යයි. එහි සවිස්තරාත්මක මූර්ති, සංකීර්ණ නෙළුම් කැටයම් කළ ප්‍රධාන දොර, ඝන ගල් පිළිම විශිෂ්ටතම කෘති සහ වෙනත් එවැනි අංගයන්ගෙන් යුත් වර්ණවත් ප්‍රධාන කුළුණ විඩාබර දෑසට සුන්දර දසුනක් එක් කරයි. ශිව දෙවියන්ට කැප වූ ප්‍රධාන සිද්ධස්ථානයට අමතරව අනෙකුත් හින්දු දෙවි දේවතාවුන්ගේ සිද්ධස්ථාන ගණනාවක් ප්‍රධාන දේවස්ථානය වට කර ඇත.

මෙහි පර්වාර සිද්ධස්ථානවල ගනේෂ්, ස්කන්ධ, දුර්කා, වයිරවර්, අම්බාල්, ග්‍රහලෝක නවය, කාලි, බ්‍රහ්ම, සන්දේස්වරර් සහ තවත් බොහෝ දේවස්ථාන ඇතුළත් වේ. ඇතුළු වීමට පෙර අමුත්තන් තම පාවහන් ගලවා පාද සේදිය යුතුය. නිසි පූර්ව අනුමැතියක් ලබා ගන්නේ නම් මිස කෝවිලෙහි ඇතුළත ඡායාරූප ගැනීමට ද කිසිවෙකුටත් අවසර නැත.

අද Kailasanathar Swami Devasthanum යනු දස දහස් ගණනින් බැතිමතුන් සිටින කොළඹ පිහිටි වඩාත් ජනප්‍රිය කෝවිලකි.

 

කප්පියාවත්ත කයිලාශනාථ ස්වාමි කොවිල

කප්පියාවත්ත කයිලාශනාථ ස්වාමි කොවිල

මරදාන දුම්රිය ස්ථානය.

මරදාන දුම්රිය ස්ථානය

අපගේ ගමනේ පළමු දුම්රිය නැවතුම වන්නේ මරදාන දුම්රිය ස්ථානයයි. මෙය කොළඹ කොටුවේ සිට කිලෝමීටර් 2.08කින් පිහිටා ඇති අතර මුහුදු මට්ටමේ සිට උස මීටර් 5.46කි. මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේ ඉතිහාසය 19 වැනි සියවසේ අගභාගය දක්වා දිව යයි.. එකල මරදාන ග්‍රාමීය ප්‍රදේශයක් වූ අතර වර්තමාන මරදාන පොලිස් ස්ථානය පිහිටි ඉඩමේ ඉදිකර තිබූ මරදාන මුස්ලිම් පල්ලිය සහ පැරණි හමුදා බැරැක්කය ඇතුළු ගොඩනැගිලි කිහිපයක් පමණක් එහි තිබී ඇත. 1887 දී, දුම්රිය ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් කිරීමේ ස්ථානයක් ලෙස මරදානේ අඩි 12 x 8 ප්‍රමාණයේ ලී රාමු සහිත කාමරයක් ස්ථාපනය කරන ලද අතර 1893 ජුනි 12 වන දින එය සම්පූර්ණ දුම්රිය ස්ථානයක් බවට උසස් කරන ලදී. 1897 දී මුහුදුබඩ මාර්ගය ඉදිකළ විට දුම්රිය ස්ථානය පිහිටි ස්ථානය වඩාත් වැදගත් වූ අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්තමාන මරදාන දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල ඉදි කිරීමෙන් දුම්රිය ස්ථානය වඩාත් දියුණු විය. ගොඩනැගිල්ල ඉදිකිරීම 1905 දී ආරම්භ කරන ලද අතර 1908 දී දිවයිනේ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානය ලෙස විවෘත කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, ගොඩනැගිල්ලේ ඉදිකිරීම් කටයුතු සම්පූර්ණයෙන්ම අවසන් වූයේ 1910 දීය. මුහුදුබඩ මාර්ගයේ සියලුම දුම්රියන් පාහේ ධාවනය ආරම්භ කරන්නේ මරදාන දුම්රිය ස්ථානයේ සිටය.

1917 දී කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය ඉදිකරන තුරු රටේ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානය වූයේ මරදානයි. දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ල ඉංග්‍රීසි පුනරුද ශෛලියට අනුකූලව නිර්මාණය කර ඇත.දෙපස ඔරලෝසු හතරක් සහිත මධ්‍යම කුළුණ ගොඩනැගිල්ලේ ප්‍රමුඛතම අංගය වේ. වත්මන් දුම්රිය ස්ථානය වේදිකා 10 කින් සමන්විත වේ.

1874 එංගලන්තයේ දී පුද්ගලයින් 21 දෙනෙකුට මරු කැඳවමින් සිදුවූ දුම්රිය අනතුරකින් පසු නැවත එවැන්නක් සිදු නොවීම පිණිස 'එඩ්වඩ් ටයර්' නම් ඉංජිනේරුවෙක් විසින් මහා බ්‍රිතාන්‍යයේදී ටැබ්ලට් දුම්රිය සංඥා ක්‍රමය නිර්මාණය කරන ලදි. ලංකාවේ මුලින්ම ඉදිවූ කොළඹ මහනුවර මාර්ගයේද භාවිතා වූයේ මෙම ටැබ්ලට් ක්‍රමයයි. පසුව කොළඹ සිට රඹුක්කන දක්වා වර්ණ සංඥා ක්‍රමය ආම්භ වීමත් සමග ද්විත්ව මාර්ගයෙන් මෙම සංඥා ක්‍රමය ඉවත් වුවත් තනි මාර්ගයේ අදටත් මෙම ක්‍රමය භාවිත වේ. දුම්රිය සංඥා සමඟ මරදාන දුම්රිය ස්ථානය සම්බන්ධ වන්නේ එහි පාලන කටයුතු සිදුවන්නේ මරදාන දුම්රිය ස්ථානයෙන් නිසාය. එම නිසා මරදාන දුම්රිය ස්ථානය ඉතාමත් වැදගත් දුම්රිය ස්ථානයකි.

මරදාන දුම්රිය ස්ථානය

මෙම දුම්රිය ස්ථානය තවත් අතකින් වැදගත් වන්නේ කැළණිවැලි මාර්ගය මෙම දුම්රිය ස්ථනයෙන් ආරම්භ වීමය.

 

කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය

මරදාන දුම්රිය ස්ථානයෙන් ආරම්භ වන මෙම මාර්ගයේ ද ඉතාමත් සුන්දර ස්ථාන දැකිය හැකිය. කැළණි වැලි මාර්ගයට එම නම ලැබී ඇත්තේ ඉතාමත්ම අපූරු ආකාරයකටය. මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ඇත්තේ කැළණි ගංගා මිටියාවතට සමාන්තරවය. එය ඉංග්‍රීසි බසින් ලියූ විට Kelani Valley Railway Line ලෙස ලියවේ. මෙහි Kelani Valley  යන්න පරිවර්ථනය නොකොට එලෙසම භාවිත වූ නිසා අද එය කැළණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය ලෙස භවිතා වේ.

එකල කැළණිවැලි මාර්ගයේ යටියන්තොට සහ ඕපනායක මාර්ග සිතියමේ දැකුවුන අයුරු

වර්ථමානයේ ක්‍රියාත්මක වන දුම්රිය මාර් ග

කැළණිවැලි මාර්ගය එක් දිස්ත්‍රික්කයක් තුළ පමණක් දිව යයි. මෙම මාර්ගයේ මුළු දිග කිලොමීටර් 59.277කි. මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ඉතිහාසය වසර් 100කටත් එහා ඈත අතීතයකට දිව යයි. ඉංග්‍රීසීන් විසින් ලංකාව යටත් කරගැනීමෙන් පසුව සුදු වැවිලි කරුවන් ලංකාවේ බොහෝ ප්‍රදේශ වල තම වගා කටයුතු කරමින් සිටියහ. පිරිසික් උඩරටට සංක්‍රමණය වූ අතර තවත් පිරිසක් කැළණි මිටියාවතට සංක්‍රමණය වූහ. උඩරට වැවිලි කරුවන්ගේ ඉල්ලීම මත වර්ෂ 1864 දී මහනුවර මාර්ගය සදා නිම කිරීමෙන් පසුව කැළණි මිටියාවතෙත් රත්නපුර යටියන්තොට ආදී සබරගමුවේ වැවිලි කරුවන්ද තමන්ටද දුම්රිය මාර්ගයක් ඉල්ලා උද්ඝෝෂණය කර ඇත.

මේ හේතුවෙන් මෙම ප්‍රදේශය හරහා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම පිළිබදව ඉංග්‍රීසී පාලකයන්ගේ අවධානය යොමු විය. එවකට ආණ්ඩුකරවරයා වූ ආතර් එලිබෑන්ක් හැව්ලොක් විසින් කැළිණි මිටියාවතට දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීම පිළිබදව සොයා බැලීමට කොමිසමක් 1894 මාර්තු 1වන දින පත් කෙරිනි. මෙම කොමිසමට ඇලෙක්ස්සන් බේලි, සීකිංස්ෆර්ඩ්, එච්. වී. ලසිටන් හා ඩබ්ලිව්.ඊ. ඩේවිඩ්සන් යන මත්වරු අයත් වූහ. කොමිසම හමුවේ විකල්ප දෙකක් තිබුණි. එකක් වේයන්ගොඩ සිට අත්තනගල්ල රුවන්වැල්ල හරහා අවිස්සාවේල්ට දුම්රිය මග තනන්නටය. අනෙක වැල්ලවත්තේ සිට කරවනැල්ල දක්වා දුම්රිය මග තනන්නටය. ප්‍රදේශයේ ඇති කදු සහිත ස්වභාවය නිසා යාර 330ක උමගක් කණින්නට සිදුවීම හේතුවෙන් එ සදහා යන වියදම සලකා බලා වේයන්ගොඩ මාර්ගය නිතර්කයෙන්ම ප්‍රතික්ෂේප විය. අනෙක් දුම්රිය මාර්ගය ගැන සලකා බලුවද අවසානයේ තීරණය වූයේ මරදානේ සිට මෙම මාර්ගය ඉදිකරන්නටය.

 එකල ලංකා දුම්රය සේවයේ ප්‍රධාන නේවාසික ඉංජිනේරු පී.ආර්. මැකින්ටොප් විසින් වර්ෂ 1899 ජූලි මස 22 වන දින කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම පිළිබදව වාර්තාව ආණ්ඩුකාරවරයාට යවන ලදී. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්ෂ 1900 මාර්තු මස 22වන දින කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ කෙරුණි. වර්ෂ 1900 – 1903 කාලය තුළ කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ල හරහා යටියන්තොට දක්වා පටු ආමාන මාර්ගයක් ලෙස දුම්රිය මාර්ගය සදා නිම කරන ලදී. පටු ආමානය යනු අඩි 2යි අඟල් 6ක පීලී අතර පරතරයකින් යුතු මාර්ගයයි. අද භාවිතා වන්නේ අඩි 5යි අඟල් 6ක පීලි අතර පරතරයකින් යුතු පළල් ආමාන මාර්ගයයි. අතීතයේ වැසියන් මෙම පටු ආමාන මාර්ගයේ ගමන් කල දුම්රිය හදුන්වා ඇත්තේ පුංචි කෝචිචය නමිනි.

වර්ෂ 1900 මුලින්ම ඉදිකරීම් ආරම්භ කර 1902 දී අවිස්සාවේල්ල දක්වා වැඩ නිම කරන ලදී. අවිස්සාවේල්ලේ සිට යටියන්තොට දක්වා මාර්ගය 1903 දී නිම කරන ලදී. මෙම පැරණි මාර්ගය මතකයේ රැදුන තවත් එක් සිදුවීමක් වූයේ දෙවන ලෝක යුධ සමයේ බුරුමයේ සිදුවූ සිදුවීමක් පාදක කරගෙන ලියැවුන “Bridge on the River Kwai” චිත්‍රපටයේ රූගත කිරීම් මෙම මාර්යේ සිදු කිරීමය. මෙහිදී කැළණි ගඟ මතින් ලී කොටන් යොදා සැදූ පාලම පුපුරවා දුම්රිය කැළණි ගඟට වැට්ටවීම කාගේත් මතකයේ රැදුනි. වර්ෂ 1912 වන විට රත්නපුරය දක්වාද, 1916 වන විට දෑල දක්වා සහ 1919 වන විට ඕපනායක දක්වාම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම අවසන් විය. ඕපනායක මාර්ගයේ ගැටැහැත්ත, ඇහැලියගොඩ, පරකඩුව, රත්නපුර, තිරිවාකැටිය, දෑල, වටපොට, කහවත්ත සහ ඕපනායක යන දුම්රිය ස්ථාන දැකගත හැකි විය.

Bridge on the river Kwai චිත්‍රපටය

 එකල මෙම දුම්රියෙන් වැවිලි කරුවන්ගේ තේ, කෝපි, රබර්, කළුබඩු වැනි බොහෝ නිෂ්පාදන කොළඹට රැගෙන ගියහ. නමුත් කල් යත්ම වෙනත් ප්‍රවාහන පහසුකම් දියුණුවෙත්ම යටියන්තොට මාර්ගයේ ආදායම් හිග වන්නට විය. එම නිසා ඉංග්‍රීසි පාලන අධිකාරිය ඕපනායක සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා මාර්ගය අතහැර දැමීමට තීරණ කෙරුණි. වර්ෂ 1941 දෙසැම්බර් 31 වනදා මෙම මාර්ගයේ ධාවනය වූ අන්තිම දුම්රිය ධාවනය කෙරුණි. අවසන් දුම්රිය දැක බලාගැනීමට බොහෝ පිරිසක් මග දෙපස රැස්වී සිටි බව කියවේ. වර්ෂ 1942 ජනවාරි පළමුවැනිදා ස්ථිර වශයෙන්ම මෙම දුම්රිය මාර්ගය අත්හැර දැමුණි. අද වන විට යටියන්තොට දුම්රිය ස්ථානය යටියන්තොට පොළීසිය බවට පත්වී ඇත.

යටියන්තොට මාර්ගයේ කරවනැල්ල දුම්රිය ස්ථානය අවට නටඹුන් සහ ගොඩනැගිලි

දෙහිඕවිට දුම්රිය ස්ථානය අද

දෙහිඕවිට දුම්රිය ස්ථානය අවට නටඹුන්

වර්ෂ 1940 යටියන්තොට දුම්රිය ස්ථානයේ යටියන්තොට පොළීසිය පිහිටුවීමෙන් පසු

වර්ෂ 1975 වන විට ඕපනායක මාර්ගයටද යටියන්තොට මාර්ගයට අත්වූ ඉරණමම අත්විය. අදායම් අඩුවීම හේතුවෙන් එවකට ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් මෙම මාර්ගය අතහැර දමන ලදී. රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානය වර්ෂ 1976දී වත්මන් බස්නැවත්ම්පොළ බවට පත් කරන ලදී. එය යම් යම් වෙනස් කරීම් වලට භාජනය වුවද වටකුරු යකඩ බාල්ක සහිත ඉතිරිව ඇති පැරණි යකඩ වහලයෙන් තවමත් දුම්රිය ස්ථානයේ පැරණි බව දිස්වේ.  පටු මාපක යුගයේ දී පටු මාපක එන්ජින් ඇණියක් භාවිතා  වූ අතර, එහිදී K පන්තියේ වාෂ්ප එන්ජින් භාවිතා කරන ලදී. මෙම මාර්ගයේ ධාවනය වූ එන්ජින් සමහරක් අදද සංරක්ෂණය කර ඇත. යටියන්තොට සහ ඕපනායක මාර්ගයේ අද දැකිය හැක්කේ පැරණි යකඩ පාලම් සහ ගලින් නිමවන ලද පැණි බෝක්කු පමණකි.

අවිස්සාවේල්ල දුම්රිය ස්ථානය එකල

වර්ෂ 1970 දී කහවත්ත දුම්රිය ස්ථානය

1912දී රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානය

රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානයේ ඉදිකර තිබූ කුඩා දුම්රිය හැරවුම් වේදිකාව

රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානය 1970

රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානය අවට අද දක්නට ලැබෙන නටඹුන්. රත්නපුර දුම්රිය ස්ථානය අද රත්නපුර බස්නැවතුම  බවට පත්වී ඇත.

එකල ඕපනායක දුම්රිය ස්ථානය

පටු දුම්රිය මාර්ග අභාවයට යාමට ප්‍රධානතම හේතුව වූයේ කඩිනම් මෙහෙයුම් ක්‍රියාත්මක නොවීමයි. මෙයට හේතු වී ඇත්තේ දුම්රිය මාර්ග ඔස්සේ නිරන්තරයෙන් ඇති තියුණු වංගු නිසාය. 1990 දශකයේ අග භාගයේදී මෙම ගැටලුව මඟහරවා ගැනීම සඳහා කොටුව සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා වූ මාර්ගය පුළුල් මාපක මාර්ගයක් බවට පත් කරන ලදී. මෙම පරිවර්තනය අතරතුර, කෙටි කාලයක් සඳහා, පුළුල් මාපක මාර්ගයට අමතරව මැදින් තවත් පීල්ලක් යොදා දුම්රිය වර්ග දෙකම භාවිතයට ඉඩ සැලසිනි.

පටු අමාන මාර්ගයේ ධාවනය වූ Class P1 දුම්රිය එන්ජිමක්

Hunslet No. 221 කොට්ටාය දුම්රිය ස්ථානයේ 1976

ලංකාවේ අදටත් ඉතිරිවී ඇති වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන රේල් කාර් රථය

Class J1, No 221 දරන දුම්රිය මහරගමදී

1976දී හෝමාගම දුම්රිය ස්ථානය

291 සහ 176 දරන පටු ආමාන දුම්රිය එන්ජින් දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ දී

1993 දුම්රිය මාර්ග පළල් කිරීමෙන් පසුව එකම මාර්ගයේ පටු ආමාන මාර්ගයත් පළල් ආමාන මාර්ගයත් ඉදිකර තිබූ අයරු

1975දී කැළණිවැලි මාර්ගය

පුන්චි කෝච්චිය කොළඹ ගොල්ෆ් පිටිය මැදින් ගමන් කරන අයුරු

කුරුවිටදී පුන්චි කෝච්චියක්

පටු අමාන මාර්ගයේ දුම්රියක් සහ පළල් ආමාන මාර්ගයේ ගමන් කරන දුම්රියක් එකම දුම්රිය ස්ථානයක.

මෙම පරිවර්තනය අවසන් කිරීම 1997 දී සිදු වූ අතර ඉන් පසු පටු මාපක රෝලිං තොගය දේමටගොඩ ධාවනාගාරයට පමණක් සීමා කර ඒවායින් සමහරක් පරණ යකඩ ලෙස විකුණන ලද අතර වාෂ්ප සහ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් කිහිපයක් සහ එක් වාෂ්ප රේල් කාර් එකක් පමණක් ධාවනාගාරයේ තබා ඇත. දෙමටගොඩදී පසුව මෙම දුම්රිය එන්ජින්වල එන්ජින් පණ ගැන්වීමටවත් කටයුතු කළේ නැත.

.වර්ථමානයේ වුවද මෙම මාර්ගය අධීක වංගු සහිත බව නිසා වේගය සීමා සහිතව ධාවනය කළ යුතුව ඇත. මරදාන, බේස්ලයින් පාර සිට නුගේගොඩ දක්වාම ඇති කොටසේ ඉදිකර ඇති පැල්පත් නිවාස දුම්රිය මාර්ගයට ඉතාමත් ආසන්නව පිහිටා ඇති නිසා එම කොටසේ පා පුවරුවේ ගමන් කිරීම ඉතාමත් අවධානම් සහිත කටයුත්තකි. මෙහි වේගය මදකමත් අධික වංගු සහිත බවත් නිසා මෙම මාර්ගයේ ධාවනය කරන්නේ Class S8 සහ Class S12 බලවේග කට්ටල දුම්රිය පමණි.

ඉතිරිය ඊලග කොටසට

සටහන

චතුරංග ජයසුන්දර