උඩරට මැණිකේ 6

 

පෙර ලිපිය උඩරට මැණිකේ 5

මරදාන දුම්රිය ස්ථානය පිළිබදවත්, කැලණි වැලි මාර්ගය ගැනත් තොරතුරු කතා කල අපි මෙතැන් පටන් ඉදිරියට ගමන් කරමු. මරදාන පසුකර මද දුරක් යන විටම හමු වන්නේ තවත් ඉතාමත් වැදගත් ස්ථානයකි. එනම් දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරයයි.

දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරය

දුම්රිය ධාවනය කෙමෙන් කෙමෙන් දියුණු වෙත්ම දුමරිය එන්ජින් ප්‍රමාණය වැඩි වෙත්ම ඒවාට අව්‍ය සේවා කටයුතු දිනපතාම සිදු කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මතු වන්නට විය. ඒ නිසාම දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරයත් රත්මලාන දුම්රිය නඩත්තු අංගනයත් ආරම්භ විය. මෙයින් දෙමටගොඩ දුම්රිය ධාවනාගාරය ආරම්භ කරනු ලබන්නේ වර්ෂ 1909 මාර්තු මස 09 වැනි දිනයි. මෙහි මං තීරු 10කින් මුලින්ම මෙම දුම්රිය අංගනය ආරම්භ විය. මුලින්ම මෙම දුම්රිය අංගනය තුළින් නඩත්තු කර ඇත්තේ පළල් අමාන වාෂ්ප එන්ජින් සහ පටු අමාන මාර්ගයේ වාෂ්ප එන්ජින්ය.

පසුකලීනව Class M, Class  W ආදී වූ ඩීසල් එන්ජින්ද, Class S 12, class S14 ආදී වූ නවීනතම බලවේග දුම්රියද මෙමගින් නඩත්තු වේ. එමෙන්ම දුම්රිය අනතුරු වලදී පීලි පැනීම් වලට ලක් වන දුම්රිය නැවත පීලි ගත කිරීමට භාවිතා කරන 5841 ස්ටීම් ක්රේන් එක නඩත්තු වන්නේද දෙමටගොඩ ධාවනාගාරය මගිනි.

අද වන විට මෙම ධාවනාගාරය තුළ ඉපැරණි වාෂ්ප එන්ඩින් සහ ඉපැරණි ඩීසල් එන්ජින් කිහිපයක්ද සංරක්ෂණය කර ඇත. මෙහි ඇති වාෂ්ප එන්ජින් තවමත් ධාවන තත්වයේ පවතී. සමහර අවස්ථා වල සංචාරක අවශ්‍යතා මත වාෂ්ප එන්ජින් ප්‍රයෝජනයට ගනු ලැබේ.

දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ සංරක්ෂණය වන එන්ජින් පහත ඡායාරූප වල දැක්වේ

දෙමටගොඩ ධාවනාගාරයේ සියවස් සැමරුම වෙනුවෙන් නිකුත් කල මුද්දරය

දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය.

කොළඹ කොටුවෙන් ගමන් ආරම්භ කරන උඩරට මැණිකේ දුම්රියට හමුවන තුන්වන දුම්රිය ස්ථානය දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානයයි. ප්‍රධාන පාරට කෙලින්ම සම්බන්ධ වන නිසා මෙම දුම්රිය ස්ථානය පවතින්නේ විවෘත දුම්රිය ස්ථානයක් ලෙසය. මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් 3.05ක උසකින් පිහිටා ඇති මෙම දුම්රිය ස්ථානය කොළඹ කොටුවේ සිට කිලෝමීටර් 4.54 ක දුරකින් පිහිටා ඇත. මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකා තුනක් පිහිටා ඇත. උදෑසන සහ සවස් කාලයේ කාර්යාල සේවය සදහා ගමන් කරන මගීන් ඉතා විශාල ප්‍රමාණයක් මෙම දුම්රිය ස්ථානය භාවිතා කරනු ලබයි.

දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය

මුතුවැල්ල සහ කොලොන්නාව දුම්රිය මාර්ග

දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය පසු කරනවාත් සමගම දකුණු පසට දිව යන තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් දැකිය හැකිය. ඒ කොලොන්නාව තෙල් පර්යන්තය වෙතට දිව යන මාර්ගයයි. ලංකා දුම්රිය දෙපාරතමේන්තු ඉතිහාසයේ එතෙක් මෙතෙක් වැඩිම ආදායම ලැබෙන දුම්රිය ස්ථානය වන්නේ කොලොන්නාව දුම්රිය ස්ථානයයි. කොලොන්නාව නිමාව ඛනිජතෙල් පර්යන්තයේ සිට ආරම්භ වන ඉන්ධන ප්‍රවාහන දුම්රිය ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වැඩිම ආදායමක් ලවන දුම්රිය බවට පත්වී ඇත.

වර්ෂ එක්දාස් නවසිය විසි වැනි දශකය වන විට භාන්ඩ ප්‍රවාහනය සදහා දුම්රිය බහුලව යොදාගනු ලැබිනි. මේ නිසා වර්ෂ 1923වන විට වෙළද භාන්ඩ කෙලින්ම කොළඹ වරාය වෙත ප්‍රවාහනය කිරීමත් කොළඹ වරාය සංවර්ධනය කිරීමත් අරමුණු කරගෙන ඔරුගොඩවත්ත සිට කොළඹ වරාය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයකුත් කොලොන්නාව සිට ඔරුගොඩවත්ත දක්වා තවත් දුම්රිය මාර්ගයකුත් ඉදිකරන ලදී. එම නිසා ඔරුගොඩවත්ත එකල දුම්රිය මාර්ගයේ හතරමං හන්දියක් ලෙස භාවිතා වී ඇත.

ඔරුගොඩවත්ත සිට වරාය දෙසට දිව යන මාර්ගයේ ඔරුගොඩවත්ත, කැලණිතිස්ස, මහවත්ත, බිලූමැන්ඩල්, අළුත්වත්ත, වෝකර් ගේට්ටුව, පිටකොටුව ඛාන් ඔරලෝසු කණුව, කොළඹ නැව්තොට යන දුම්රිය ස්ථාන පිහිටා තිබුණි. එමෙන්ම කොලොන්නාව මාර්ගයේ කොලොන්නාව, සහ මීතොටමුල්ල යන දුම්රිය ස්ථාන පිහිටා තිබුණි. නමුත් වර්ෂ 1946/47 කාල වලදී කැලණි ගග පිටාර ගැලීමෙන් ඇතිවූ ගංවතුරක් හේතුවෙන් මුතුවැල්ල මාර්ගය විනාශ වී ඇත. අද වන විට එය අනවසර පදින්චිකරුවන්ගේ ග්‍රහණයට නතුවී ඇත.නමුත් එම පැරණි මාර්ගයේ  නෂ්ටාවශේෂ තවමත් ඉතිරී වී පවතී.

කොලොන්නාව මාර්ගය ඛනිජ තෙල් සහිත ටැංකි ප්‍රවාහනය සදහා අදටත් භාවිතා කරනු ලබයි. මුතුවැල්ල මාර්ගය වරායට පැමිණෙන දුම්රිය මැදිරි, එන්ජින් ආදිය දුම්රිය අංගන වෙත ගෙන ඒම සදහා භාවිතා වන බවට තොරතුරු දැනගැනීමට ඇත.

නව දුම්රිය මාර්ගය වෙනුවෙන් පල කල පුවත්පත් දැන්වීම

කොළොඹ නැව්තොට දුම්රිය ස්ථානය ඉදිවෙමින්

දුම්රිය කාලසටහන

කොළඹ නැව්තොට දුම්රිය ස්ථානය අද

කොලොන්නාව දුම්රිය ස්ථානය

ඉන්ධන ප්‍රවාහන ටැංකි

කැළණිය දුම්රිය පාලම

කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ඉදිකෙරුණු පළමු දුම්රිය මාර්ගයේ පළමු භාදකය (obstacle) දෙමටගොඩ දුම්රිය ස්ථානය පසුකර මද දුරක් යන විට කැලණි ගගේ දී හමු විය. එනම් එතැනින් එහාට දුම්රිය මාර්ගය ගෙනයාමට කැලණි ගග තරණය කල යුතු වීමයි. මුල් යුගයේ ගග හරයා පාලම් පාරු යොද ඒ මත රේල් පීලි අතුරා දුම්රිය ධාවනය කර ඇති බව සදහන් වුවත් ඒ පිළිබදව සාක්ෂී සොයාගැනීමට නොහැකි විය.

කෙසේ නමුත් වර්ෂ 1881දී මුලින්ම අඩි 25ක පරතරයකින් යුතු ගල් කණු 12කින් සහ යකඩ කණු 8කින් යුතුව අඩි 800ක් දිගැති මුල්ම පාලම ඉදිකරන ලදී. එම යුගයේ දී වානේ සිලින්ඩර වල පහළ කොටස අඩි 7ක් සහ ඉහළ කොටස අඩි 6ක් විශ්කම්භ සහිතව පැවති අතර එවා අඩි 45ක්  50ක් පමණ දුරකට පොළව යටට ගිල්ලවා තිබී ඇත. පාලම මතුපිට වැලි සහ බොරළු අතුරා තාබී ඇත. නමුත් අධික වර්ෂව සහිත කාලයක මධ්‍යයේ වූ ගල් කණුවක් කඩා වැටී තිබේ. එම නිසා අඩි 80ක පරතරය ඇතිව කොටස් 6ක් සහ අඩි 25ක පළලකින් යුතුව යකඩ බාල්ක යොදා නැවත පාලම ඉදි කරන ලදී. මුලින්ම ද්විත්ව මාර්ගයකට සුදුසු ලෙස පාලම ඉදි කලද සැබෑ ලෙසම ද්විත්ව මාර්ගයක් ඉදි වන්නේ එයින් වසර 30කට පසුවය.

එකල කැලණි ගග හරහා ඉදිකර තිබූ පාරු පාලම. මෙය සාමාන්‍ය ගමනාගමනය සදහා ප්‍රයෝජනයට ගෙන ඇත. මෙවැනි පලමක් මතින් දුම්රියක් ධාවනය කල බවට සාධකයක් මෙම සටහන ලිවීමේ දී හමු නොවිනි

ඉපැරණි දුම්රිය පාලම

කැලණිය කළු පාලම

කැලණිය කළු පාලමත් නව පාලමත් අද දිස්වෙන අයුරු

කෙසේ නමුත් ද්විත්ව මාර්ගය ඉදි කල ඉංජිනේරවන්ගේ අදහස වූයේ දුම්රිය මාර්ග දෙක මතින් එකම වර දුම්රිය දෙකක් ධාවනය කිරීමට තරම් පාලම සවි ශක්තිමත් නැති බවය. නමුත් 1950දී පාලමේ සවි ශක්තිය නිර්ණය කිරීම සදහා කමිටුවත් පත්කරන ලදුව ඔවුන් විසින් නවීන තාක්ෂණික උපරණ භාවිතා කරමින් සිදු කල පර්යේෂන වල නිගමනය වූයේ එකවර පාලම මතින් දුම්රිය දෙකක් ධාවනය කිරීමට තරම් පාලම ශක්තිමත් බවය.

ඉතිරිය ඊළග කොටසට

 

සටහන

චතුරංග ජයසුන්දර